新能源车的好消息也有一个 ，那就是工信部公布了2020年第2批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》 ，按照以往的节奏，这批车绝大多数会在今年上市开卖。都有些什么狠货呢？比亚迪汉家族 比亚迪在更新迭代上一向气势汹汹 。从A00级的比亚迪e1（F0魔改纯电动版）到中型SUV的唐EV/DM ，每一个细分市场都有1-2款车型供你选择 。
近日 ，在工信部公布的最新一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020 年第 2 批）中，比亚迪汉、荣威Ei几何C 、欧拉R2等车型的身影再次出现在其中 ，而与此前不同的是 ，这次各明星车型的参数进一步明确了。
而新能源车的好消息也有一个，似乎来得正是时候 ，那就是工信部最近刚刚公布的2020年第2批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》 。其中最明显的趋势是 ，纯电动车型500km以上开始越来越多，并且还出现了三款续航达到600km的重磅车型 。此前，600km以上的车型除了进口版的特斯拉Model 3 ，只有广汽的Aion X。
星越L Hi·X配备的5T柴油发动机 ，虽是根据吉祥 、领克汽车、volvo所共享的那台三缸机而成，可是结构上作出了深度的电气化改造：取消曲轴皮带轮系 ，运行方式改成空气压缩比更高一些 、效率更高的米勒循环 ，与此同时配搭髙压直喷式和低电压EGR技术性，最大热效达到432% ，打破现阶段批量生产混动发动机的世界记录 。
吉利雷神Hi·F技术理念：模式与丰田一样是油电混动 ，由5T三缸的混动专用发动机与双电机组合，并匹配先进的3挡混动电驱变速器DHT Pro 。性能表现：发动机热效率能达到432% ，以星越L Hi·F为例 ，综合功率能达到180kW，综合扭矩540N·m ，零百加速不到8s ，综合续航达到了1279km，油耗低至3L。
我们总说“世上只有两种混动，一种是丰田 ，另一种是其他” 。丰田紧凑型SUV混动车型就数RAV4荣放 ，其混动版本油耗最低只要7L/百公里，这THS混动系统的5L发动机还有着42%的超高热效率！考虑到其55L油箱 ，可是有着1170公里的续航 。
再到后来 ，克劳斯·齐乔拉入读靠近狼堡的不伦瑞克艺术大学，毕业后如愿进入大众汽车 ，先后任职内饰设计主管 、外饰设计主管、大众汽车集团设计部负责人。
月14日 ，第十六届中国汽车蓝皮书论坛第一天，在当天下午的造型设计专场 ，长安汽车副总裁克劳斯·齐乔拉（Klaus Zyciora）带来题目为《前瞻设计思维 赋能品牌创新》的主题演讲。
易车讯10月7日 ，长安汽车宣布克劳斯·齐乔拉（Klaus Zyciora）加盟长安汽车，出任长安汽车副总裁 ，分管长安汽车全球设计 。此前 ，克劳斯·齐乔拉曾担任大众集团副总裁，大众全球设计负责人 。
腾势已成为比亚迪全资控股的高端子品牌，比亚迪此举旨在通过腾势探索高端市场。腾势的成立背景与早期发展腾势汽车成立于2010年 ，由戴姆勒（奔驰母公司）与比亚迪合资创立 ，是国内最早进入纯电动汽车市场的品牌之一 。
腾势是中国的高端新能源汽车品牌 。腾势由比亚迪与戴姆勒（奔驰母公司）于2010年合资创立，在2024年成为比亚迪全资子品牌。品牌创立初期 ，融合了比亚迪的三电技术以及奔驰的制造标准 ，为其发展奠定了一定的技术和品质基础 。到2022年，腾势进行了品牌焕新 ，此后依托比亚迪的技术体系 ，发展态势良好 。
从品牌归属来看，腾势D9是比亚迪接管深圳腾势新能源汽车有限公司后打造的高端新能源车型。在2024年9月14日之前 ，比亚迪就已经深度参与腾势汽车的发展 ，与戴姆勒共同运营该品牌，不过当时比亚迪并非全资控股 。而到了2024年9月14日 ，比亚迪完成对戴姆勒所持股权的收购 ，实现了对腾势汽车100%全资控股 。
品牌归属：腾势品牌虽曾为合资企业，但2024年后完全纳入比亚迪体系，成为其高端子品牌 ，与比亚迪主品牌形成差异化市场覆盖。市场定位：腾势D9L瞄准中高端MPV市场 ，竞品包括丰田埃尔法 、别克GL8等传统燃油车型，以及岚图梦想家等新能源对手 ，强调豪华感与电动化体验的结合 。
腾势汽车最初是由比亚迪与德国戴姆勒共同出资建立的 ，双方股权平分 。然而，在2024年9月14日 ，比亚迪收购了梅赛德斯-奔驰所持有的腾势汽车的全部股权 ，使得腾势汽车成为比亚迪的100%全资子公司。因此，可以说腾势汽车现在是完全属于比亚迪的。
腾势汽车是比亚迪旗下的高端新能源汽车品牌 。该品牌前身为比亚迪与戴姆勒（奔驰母公司）的合资企业 ，2010年由二者合资创立 ，2021年比亚迪成为控股股东，2024年9月完成股权变更后由比亚迪100%全资控股 ，总部位于深圳 。腾势汽车专注高端新能源市场 ，主打“科技安全新豪华 ”，车型覆盖MPV 、SUV、轿车等品类。
结语：比亚迪涨价事件，在星爷电影的魔改下 ，成了一出“悲喜交加 ”的江湖大戏 。消费者们从“追悔莫及”到“理性接受 ” ，车企们从“坚守不涨 ”到“被迫跟进”，最终在补贴退坡和成本上涨的双重压力下 ，共同演绎了一场新能源时代的“涨价风云” 。
